高鐵是如何定價(jià)的？票價(jià)調(diào)整出于哪些考慮？專家解讀

　　近日，幾條熱門高鐵線路票價(jià)調(diào)整的消息，比較引人關(guān)注。很多人發(fā)現(xiàn)，部分線路票價(jià)將有不同程度上漲，部分漲幅達(dá)到20%左右。

　　5月2日，鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布四則調(diào)價(jià)公告。公告顯示，自今年6月15日起，對(duì)京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長(zhǎng)段、杭深鐵路杭甬段上運(yùn)行時(shí)速300公里及以上動(dòng)車組列車公布票價(jià)，也就是無(wú)折扣的全價(jià)票票價(jià)，進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

　　從公布的票價(jià)表來(lái)看，有些調(diào)整后的公布票價(jià)比當(dāng)前票價(jià)有所上漲。以京廣高鐵武廣段為例，長(zhǎng)沙至廣州南二等座2024年6月15日起公布票價(jià)為377元，較目前的公布票價(jià)314元上漲20.06%。

　　再如滬昆高鐵滬杭段方面，上海虹橋至杭州東二等座公布票價(jià)提升至87元，較現(xiàn)行的公布票價(jià)73元上漲19.18%。

　　在公告中，鐵路公司也表示，各站間執(zhí)行票價(jià)將以公布票價(jià)為上限、5.5折為下限，實(shí)行多檔次、靈活折扣的浮動(dòng)票價(jià)體系，為旅客出行提供更多選擇。

　　高鐵是如何定價(jià)的？

　　高鐵是如何定價(jià)的呢？2016年以前，它是由國(guó)家集中管理的，主要是以建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本為基礎(chǔ)進(jìn)行測(cè)算和制定。

　　2007年，原鐵道部發(fā)布通知，明確規(guī)定動(dòng)車組列車軟座票價(jià)基準(zhǔn)價(jià)為每公里一等座0.3366元、二等座0.2805元，可以上下浮動(dòng)10%。高鐵的定價(jià)參考了動(dòng)車組的定價(jià)，同時(shí)也考慮到建設(shè)成本和市場(chǎng)需求等因素，高鐵的票價(jià)一般高于普通動(dòng)車組的票價(jià)。此外，高鐵定價(jià)遵循遞遠(yuǎn)遞減原則，也就是里程越長(zhǎng)，平均運(yùn)價(jià)率越低。2016年2月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》，鐵路運(yùn)輸企業(yè)從此可以對(duì)高鐵動(dòng)車客票進(jìn)行自主定價(jià)。

　　那么高鐵票價(jià)調(diào)整，主要出于哪些考慮？這一次為什么選擇這幾條線路進(jìn)行調(diào)整？來(lái)聽(tīng)專家的解讀。

　　可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副院長(zhǎng) 李紅昌：高鐵票價(jià)的調(diào)整要考慮高鐵市場(chǎng)需求、高鐵運(yùn)輸供給能力、鐵路系統(tǒng)的財(cái)務(wù)平衡、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等綜合因素的影響。

　　從高鐵市場(chǎng)需求來(lái)看，凡是市場(chǎng)需求較為旺盛、商務(wù)旅客占比較高、旅客支付能力較強(qiáng)的線路來(lái)講，可以進(jìn)行更加靈活多樣的票制票價(jià)。

　　從高鐵運(yùn)輸供給能力方面來(lái)看，對(duì)于高鐵供給能力比較緊張的線路，特別是京滬、京廣、京哈等繁忙干線來(lái)講，為了更好地配置好鐵路稀缺的運(yùn)輸能力，也需要通過(guò)票制票價(jià)的方式來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸能力的分配。運(yùn)輸能力的分配，不僅是面對(duì)旅客來(lái)進(jìn)行分配的過(guò)程，也是針對(duì)鐵路內(nèi)部的不同的鐵路運(yùn)輸企業(yè)的能力的分配過(guò)程。

　　鐵路系統(tǒng)的財(cái)務(wù)平衡能力。鐵路面臨著還本付息的巨大的壓力。通過(guò)票制票價(jià)的方式，可以不斷地增加鐵路的總體的收入。這樣可以對(duì)鐵路的財(cái)務(wù)平衡形成一種平衡制約機(jī)制。

　　需要考慮鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素，特別是鐵路面臨著民航公路等運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，適應(yīng)綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展需要，也需要通過(guò)票制票價(jià)的方式來(lái)進(jìn)行調(diào)整。

　　基于以上的原因，這也是選擇這幾條線路的重要原因。長(zhǎng)大干線市場(chǎng)需求旺盛，高鐵供給能力相對(duì)比較緊張。對(duì)于鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的財(cái)務(wù)補(bǔ)償能力較強(qiáng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)來(lái)講的話也比較激烈，可以采取這樣的靈活票制票價(jià)。

　　客運(yùn)量高速增長(zhǎng)

　　去年鐵路收入利潤(rùn)雙增

　　鐵路與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸不同，國(guó)家投資相當(dāng)大，盈利線路的分布也受區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響而非常不平衡。而近期客運(yùn)量的高速增長(zhǎng)，也給鐵路帶來(lái)了收入和利潤(rùn)上的利好。

　　近一段時(shí)期以來(lái)，鐵路客運(yùn)量屢破歷史紀(jì)錄。2023年，國(guó)鐵集團(tuán)完成旅客發(fā)送量36.8億人，同比增長(zhǎng)一倍多。剛剛過(guò)去的“五一”假期，鐵路單日旅客發(fā)送量連續(xù)保持在1600萬(wàn)人次以上，其中5月1日當(dāng)天，發(fā)送量達(dá)到2069.1萬(wàn)人次，創(chuàng)出了單日旅客發(fā)送量的歷史新高。

　　就在4月30日，國(guó)鐵集團(tuán)發(fā)布2023年度財(cái)務(wù)決算，2023年，國(guó)鐵集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入12454億元，同比增長(zhǎng)10.5%，凈利潤(rùn)33億元，首次突破30億元大關(guān)。

　　那么目前我國(guó)不同區(qū)域高鐵運(yùn)營(yíng)以及國(guó)家補(bǔ)貼情況怎么樣？就長(zhǎng)期而言，高鐵票價(jià)還會(huì)有什么變化？

　　可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副院長(zhǎng) 李紅昌：因?yàn)殍F路具有非常強(qiáng)的公益性，國(guó)家的財(cái)政補(bǔ)貼是一個(gè)常態(tài)性的問(wèn)題，這在國(guó)內(nèi)外都是普遍的趨勢(shì)。就高速鐵路而言，如果考慮四縱四橫的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家的補(bǔ)貼數(shù)額肯定是在確定性的退坡、減少。如果考慮八縱八橫的高鐵網(wǎng)絡(luò)的話，由于高鐵項(xiàng)目的公益性水平不斷提高，那么在負(fù)債發(fā)展模式下，國(guó)家補(bǔ)貼會(huì)有不斷增加的趨勢(shì)。但是鐵路貨運(yùn)物運(yùn)輸以及四縱四橫高鐵網(wǎng)絡(luò)，由于其具有較強(qiáng)的營(yíng)利性，可以進(jìn)行鐵路內(nèi)部的交叉補(bǔ)貼，從而從總體上降低了國(guó)家的補(bǔ)貼額度和水平。

　　一般而言連接我國(guó)主要城市群的高鐵，會(huì)由于實(shí)際的客流或者是潛在的客流需求比較旺盛，故更有可能實(shí)現(xiàn)盈利。目前的中國(guó)的京滬高鐵、京津城際、京廣高鐵來(lái)講，都是有盈利的實(shí)際能力的。對(duì)于其他連接我國(guó)主要城市群及區(qū)域性城市群這樣的高鐵線路，隨著我國(guó)收入水平的不斷增加，以及客流的不斷培育，未來(lái)也具有盈利的能力。

　　高鐵票制票價(jià)的不斷的市場(chǎng)化是基本趨勢(shì)。會(huì)出現(xiàn)高鐵的票價(jià)上浮和下浮幅度不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)，這是高鐵收益管理的內(nèi)在需要。由于成本的不斷提升，原材料、動(dòng)力等等不斷地增加，在成本推動(dòng)型的條件下，高鐵的票價(jià)的調(diào)整也是一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展趨勢(shì)。當(dāng)然我國(guó)現(xiàn)實(shí)中，鐵路發(fā)展過(guò)程中，大量靠債務(wù)融資方式來(lái)進(jìn)行發(fā)展的這樣的一種內(nèi)在的背景，也使得成本當(dāng)中具有還本付息的內(nèi)在壓力。(央視新聞客戶端)

責(zé)任編輯：王雨蜻